Wir revidieren und bauen Motoren um, passen sie mittels hochwertiger Komponenten an Ihre Leistungswünsche an.
Leistungshungrigen können wir eine Reihe Aftermarket Lösungen anbieten, allerdings bietet aber oft gerade eine Kombination aus OEM Teilen anderer Modelle eine unscheinbare aber effiziente Lösung welche die Alltagstauglichkeit (Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen) nicht einschränkt.
Modifizierte Turbolader Im Bild sind zwei Lader mit unterschiedlichen Abgasgehäusen zu sehen. Diese Modifikation bietet im Bereich von ca. 5'000-7'500 U/min ein besseres Ansprechverhalten sowie eine gewisse Mehrleistung. Dies sind jedoch noch nicht alle Möglichkeiten, die sich bieten.
Motorinstandsetzung Evo 6 RS-2 Hier seht Ihr einige Bilder einer von mir durchgeführten Revision am Motor eines Lancer Evo VI RS-2.
Was zuerst als vermutlich durchgebranntes Auslassventil anfing, entpuppte sich nach Demontage des Zylinderkopfes leider als etwas schlimmerer, aber immer noch "leichter" Motorschaden. Vom Kolben des 3. Zylinders war der Feuersteg abgebrochen.
Hier sehen wir den unbestückten Zylinderkopf unmittelbar nach der Demontage... eine Reinigung ist nötig!
Gut wenn man einen Hochdruckreiniger und die richtigen Mittel hat.
Desweiteren verpasste ich schon mal dem Auspuffkrümmer eine Kur... sieht doch auch schöner aus. Überhaupt, wenn man es schon mal zerlegt, kann man das ganze auch optisch wieder herrichten... das ist schlussendlich alles was der Kunde von aussen von der ganzen Arbeit sieht.
Die Zylinder wiesen nach einer Laufleistung von über 80'000km sogenannte "Kaltstarttreiber" auf. Damit ist die blanke Fläche in der Zylinderlaufbahn gemeint. Bei modernen Motoren mit Ihren mittlerweile relativ flachen Kolben ist sowas leider fast unvermeidbar. Das der Evo mit den originalen Maps relativ fett läuft, ist dem ganzen ebenfalls nicht zuträglich.
Hier sehen wir eine der Zylinderlaufbahnen nach dem Hohnen mit einer Hohnbürste... alles wieder ok. An dieser Stelle (also nach dem bearbeiten) ist es angebracht die Bohrungen auszumessen, um zu sehen ob man die alten Kolben noch verwenden darf oder eine Garnitur Übermasskolben fällig ist...
Notiz am Rande: Ein Mitarbeiter einer Tuningfirma wollte mich belehren dass man wohl kaum einen Motor in eingebautem Zustand hohnen dürfe, und man dem Block eine Hohnplatte aufschrauben müsse. Dies stimmt in diesem Fall nicht! Ich habe an dieser Stelle mit einer HOHNBÜRSTE und nicht mit einem HOHNSTEIN gearbeitet.Der Vorteil einer Hohnbürste ist, dass diese sich der Zylinderbahn anpasst. Einzig bei der Verwendung von Hohnsteinen (welche eben starr sind) wird eine Stahlplatte auf den Block geschraubt um den minimalen Verzug in zusammengebauten Zustand vorwegzunehmen. Um kleinere Übel wie Kaltstarttreiber zu beseitigen sind Hohnbürsten gängige Praxis und werden auch in Zylinderschleifwerken eingesetzt. Bei Revisionen von Bremszangen und Hauptbremszylindern kommen sogar kleinere Versionen zum Einsatz. Vermutlich fehlt an diesem Punkt einfach vielen (wie auch in Oberentfelden) die Erfahrung aus vergangenen Dekaden, wo in Werkstätten Motoren noch selber und ohne grosse, teure Maschinen überholt wurden... das hier gezeigte Exemplar läuft nun schon viele tausend Kilometer zur Zufriedenheit seines Besitzers und ohne messbaren Ölverbrauch.
Der mit Ventilen bestückte Zylinderkopf ist nun einbaufertig.
Hier sieht man die Ventile, welche zum Teil (3. Zylinder) ersetzt wurden. Natürlich wurden auch die Ventilsitze nachgearbeitet und die Ventile alle neu eingeschliffen. Zündkerzen gab es natürlich später neue... die alten sind nur drin, damit das Gewinde nicht schmutzig wird.
Hier der Grund warum einige Vetile ersetzt wurden... Links sieht man ein unversehrtes Auslassventil vor der Reinigung. Rechts is ein Auslassventil vom 3. Zylinder. Man sieht deutlich Schäden (rote Kreise), welche förmlich "eingestanzt" wurden. Lieber ein neues Ventil für 26 Euro, als eine halbe Stunde an sowas rumschleifen.
An den Auflageflächen dieser beiden neuen Ventilen (1x Einlass, 1xAuslass) sieht man die Spuren vom einschleifen. Das Ventil wird schlussendlich nur auf dieser geschliffenen Fläche tragen und darüber seine Wärme abführen. Hier ist also sorgfalt gefragt. Das Tragbild sollte am ganzen Ventil identisch sein und keine "Aussetzer" aufweisen... sonst hält das nicht lange.
Die Pleuelschrauben werden wie im Werkstatthandbuch beschrieben auf Dehnung geprüft.
Schön zu sehen; Der neue Kolbenring (unten) hat mehr Vorspannung.
Der neue "Untermieter" ist bereits montiert, rechts ist der alte Kolben zu sehen. Das Werkzeug im grünen Kreis dient dazu die Kolbenringe zusammenzudrücken um das ganze besser montieren zu können.
Alle Kolben montiert. Der Zusammenbau macht immer am meisten spass.
Der gereinigte Zylinderkopf, neue Hydrostössel... jetzt noch die Nockenwellen rein und es ist schon fast geschafft.
Wie gesagt, fast... der Zahnriemen ist auch noch wichtig.
2. Frühling: mindestens genauso gut wie er einst vom Band rollte. Zwischen den Ölwechselintervallen (7'500km) ist es bis dato nicht möglich einen wesentlichen Ölverbrauch nachzuweisen. So soll es sein.
